Collectif Anti Nuisances L2
Une association apolitique soucieuse de la Santé Publique, composée d’un réseau d'associations et de citoyens,
œuvrant pour l’amélioration de la qualité de l'air et du cadre de vie,pour la réduction du bruit, aux abords de la L2
et plus généralement en Métropole AIX MARSEILLE
 

Se défendre contre le bruit

30/3/17

SE DEFENDRE CONTRE LE BRUIT

http://www.cottineau.net/wp-content/uploads/1998/12/Droit-du-bruit_se-defendre-contre-les-nuisances-sonores-par-Avocat-Cottineau_Nantes.pdf
 
Page 59 à 69
 

CHAPITRE 6 : LES BRUITS PROVENANT DES TRANSPORTS TERRESTRES

 
Ce chapitre concerne les bruits de circulation des transports routiers (voitures, camions etc…) et les
bruits de circulation des transports ferroviaires.
Dans ce domaine, plus que dans d’autres, les riverains ignorent qu’il existe des moyens de se défendre.
 
  1. LE DROIT APPLICABLE :

 
La loi pose par principe la prise en compte du bruit lors de la création d’infrastructures de transport.
L’article L 571-9 du code de l’environnement prévoit que la conception et la réalisation des aménagements et des infrastructures de transport terrestre doivent prendre en compte les nuisances sonores liées à la réalisation ou à l’utilisation de ces aménagements et infrastructures.
Des décrets en conseil d’état précisent les prescriptions applicables.
 

1) Les voies nouvelles

 
Le décret du 9 Janvier 1995, décret 95-22, prévoit que la conception et la réalisation d’une infrastructure de transport terrestre nouvelle et la modification ou la transformation significative d’une infrastructure existante doit être accompagnée de mesures destinées à éviter les nuisances sonores excessives.
 
Ainsi, non seulement les nouvelles routes, mais également les modifications ou transformations significatives doivent prendre en compte les nuisances sonores.
 
A partir de quand une modification peut être considérée comme significative ?
L’article 2 du décret nous indique qu’est significative une transformation à partir du moment ou elle entraîne une gêne nouvelle supérieure à 2 Db(A) (ce qui est finalement une modification minime) sur une période représentative.
 
Ne constitue pas une modification ou une transformation significative :
-Les travaux d’entretien, de réparation, d’électrification ou de renouvellement des infrastructures ferroviaires (ce qui limite les actions concernant les voies ferrées)
- Les travaux de renforcement des chaussées, d’entretien ou de réparation des voies routières
- Les aménagements ponctuels des voies routières ou des carrefours
 
L’ Arrêté du 5 Mai 1995 pour les infrastructures routières prévoit que la contribution maximum d’une infrastructure nouvelle ne peut dépasser les normes suivantes :
 
Usage et nature des locaux LAeq(niveau sonore moyen) de
6h à 22h
LAeq(niveau sonore moyen) de
22h à 6h
Etablissement de santé, de soin
et d’action sociale
60 Db(A) 55 Db(A)
Etablissement d’enseignement 60 Db(A)  
Logement en zone d’ambiance
sonore préexistante modérée
60 Db(A) 55 Db(A)
Autres logements 65 Db(A) 60 Db(A)
Locaux à usage de bureau en
zone d’ambiance sonore
préexistante modérée
65 Db(A)  
 
Une Zone d’ambiance sonore est modérée si le niveau de bruit ambiant existant avant la construction de la voie nouvelle, à deux mètres en avant des façade est inférieur à 65 Db(A) le jour et 60 Db(A) la nuit.
L’ Arrêté du 8 Novembre 1999 pour les infrastructures ferroviaires prévoit que la contribution maximum d’une infrastructure nouvelle ne peut dépasser les normes suivantes :
 
Usage et nature des locaux LAeq(niveau sonore moyen) de
6h à 22h
LAeq(niveau sonore moyen) de
22h à 6h
Etablissement de santé, de soin
et d’action sociale
60 Db(A) 55 Db(A)
Etablissement d’enseignement 60 Db (A)  
Logement en zone d’ambiance
sonore préexistante modérée
60 Db (A) 55 Db(A)
Autres logements 65 Db(A) 60 Db(A)
Locaux à usage de bureau en
zone d’ambiance sonore
préexistante modérée
65 Db(A)  
 
Par rapport aux infrastructures routières, il est à noter qu’un correctif de 3 Db(A) en moins est effectué, c'est-à-dire que ces normes acceptent en réalité une tolérance de 3 Db(A) .
 
Pour les lignes nouvelles exclusivement parcourues par des TGV à des vitesses supérieures à 250 Km/h, les valeurs du tableau sont diminuées de 3 Db(A).
 

2) Les classements des voies existantes

 
L’article L 571-10 du code de l’environnement dispose que « dans chaque département, le préfet recense et classe les infrastructures en fonction de leur caractéristiques sonores et du trafic ».
Sur la base de ce classement, il est déterminé les niveaux de nuisances sonores à prendre en compte pour la construction des bâtiments et les prescriptions techniques de nature à les réduire.
 
Le décret 95-11 du 9 Janvier 1995 prévoit que les infrastructures doivent être classées dans 5 catégories.
Ce classement est annexé au PLU ( Plan local d’urbanisme). Ce document est consultable par chacun, 
notamment lors d’un achat.
Les règles d’insonorisation des logements voisins de ces infrastructures varient alors en fonction de la catégorie.
 
L’arrêté du 30 Mai 1996 précise ces règles et détermine les niveaux sonores d’insonorisation
 
Cet arrêté prévoit que le classement des infrastructures de transports terrestres et la largeur maximale des secteurs affectés par le bruit de part et d'autre de l'infrastructure sont définis en fonction des niveaux sonores de référence moyen dans ce lieux. Ce tableau présente ce classement.
 

NIVEAU sonore

de référence LAee
(6 h-22 h) en dB (A)
NIVEAU sonore
de référence LAee
(22 h-6 h) en dB (A)
CATÉGORIE
de l'infrastructure
LARGEUR MAXIMALE
des secteurs affectés par le
bruit de part et d'autre de
l'infrastructure (1)
L>81 L>76 1 d= 300 m
76<L<=81 71<L<=76 2 d= 250 m
70<L<=76 65<L<=71 3 d= 100 m
65<L<=70 60<L<=65 4 d= 30 m
60<L<=65 55<L<=60 5 d= 10 m
Cette largeur correspond à la distance définie à l'article 2 comptée de part et d'autre de
l'infrastructure.
 
Il prévoit également que la valeur d'isolement acoustique minimal des pièces principales et cuisines des logements contre les bruits extérieurs est déterminée de la façon suivante.
 
On distingue deux situations, celle où le bâtiment est construit dans une rue en U, celle où le bâtiment est construit en tissu ouvert.
- Les rues en U sont des voies urbaines disposées de part et d’autre de façon quasi continue.
- Les rues en tissu ouvert sont des routes en zone non bâties ou bordées de bâtiments d’un seul coté.
 
  • Dans les rues en U :
Le tableau suivant donne la valeur de l'isolement minimal en fonction de la catégorie de
l'infrastructure, pour les pièces directement exposées aux bruits des transports terrestres :
CATÉGORIE ISOLEMENT MINIMALDnAT
1 45 dB(A)
2 42 dB(A)
3 38 dB(A)
4 35 dB(A)
5 30 dB(A)
 
 
  • En tissu ouvert
Le tableau suivant donne, par catégorie d'infrastructure, la valeur de l'isolement minimal des
pièces en fonction de la distance en mètre entre le bâtiment à construire et :
- pour les infrastructures routières, le bord extérieur de la chaussée la plus proche ;
- pour les infrastructures ferroviaires, le bord du rail extérieur de la voie la plus proche.
 
Distance en m. 0 10 15 20 25 30 40 50 65 80 100 125 160 200 250 300
Catégories 1 45 45 44 43 42 41 40 39 38 37 36 35 34 33 32
2 42 42 41 40 39 38 37 36 35 34 33 32 31 30  
3 38 38 37 36 35 34 33 32 31 30          
4 35 33 32 31 30                    
5 30                            
 
Les valeurs du tableau tiennent compte de l'influence de conditions météorologiques standards.
Elles peuvent être diminuées de façon à prendre en compte l'orientation de la façade par rapport à l'infrastructure, la présence d'obstacles tels qu'un écran ou un bâtiment entre l'infrastructure et la façade pour laquelle on cherche à déterminer l'isolement.
 

3) Les points noirs

 
Ce sont des secteurs particulièrement touchés par le bruit ou le niveau sonore est supérieur à 65 Db(A) le jour et 70 Db(A) la nuit.
Les préfets sont chargés de répertorier ces points noirs. Les conclusions du Grenelle de l’environnement prévoit que dès la fin 2008, l’inventaire des points noirs du bruit devra avoir été révisé.
 
Le décret n° 2002-867 du 3 Mai 2002 indique que les propriétaires de locaux d’habitation, d’enseignement, de soins, de santé ou d’action sociale pourront bénéficier de subventions pour les travaux nécessaires à l’isolation.
 
Le montant maximum des subventions est de 80 % des dépenses subventionnables, c'est-à-dire les opérations de maîtrise d’œuvre et de contrôle acoustique. Ce pourcentage peut être porté à 90% pour les faibles revenus et à 100% pour les bénéficiaires du RMI ou d’allocations équivalentes.
 
Ces subventions sont financées par le ministère de l’écologie et du développement durable
 

4) Règles de circulation

 
Le maire et le préfet peuvent prendre des mesures plus rigoureuses que celles prévues par le code de la
route.
Ainsi, ils peuvent par exemple définir des itinéraires de contournement des agglomérations fondés sur la sécurité et la tranquillité publique à partir du moment où les avantages excèdent les inconvénients ressentis.
Ils peuvent également instituer des zones piétonnes.
 
Il est à noter que de manière générale, selon l’article 318-3 du code de la route, les véhicules à moteur ne doivent pas émettre des bruits susceptibles de causer une gêne aux usagers de la route ou aux riverains.
Le moteur doit en outre être muni d’un dispositif d’échappement silencieux en bon état de fonctionnement.
 

5) Les routes anciennes :

 
Il n’existe pas de réglementation spécifique. Néanmoins, des possibilités d’indemnisation existent devant les tribunaux en cas d’aggravation des nuisances.
 

B) LES STRATEGIES DE DEFENSE :

 
Le Tribunal compétent est toujours le Tribunal administratif. Pour les voies nationales, il faut mettre en cause l’état. Pour les voies départementales, le département.
 

1) Recours en annulation fondée sur l’absence ou l’insuffisance de l’étude d’impact

 
Les projets routiers sont soumis à l’étude d’impact dans les conditions prévues par l’article L 122-1 du
code de l’environnement. Cet étude d’impact doit comporter un sous-dossier bruit.
 
Les tribunaux ont souvent été amenés à juger de la conformité de cette étude d’impact par rapport aux textes.
 
Il est à noter que le juge peut être amené à statuer en référé, c'est-à-dire en procédure urgente pour suspendre la décision d’utilité publique. L’article L 122-2 précise que le juge y fait droit dès que l’absence d’étude d’impact est constatée.
 
Dans les autres cas, il faudra saisir le juge avec la procédure habituelle. Dans ce cas, il lui sera demandé d’apprécier la conformité de l’étude d’impact aux textes applicables et en particulier à l’article L 122-3 du code de l’environnement. Ce texte précise que le contenu de l’étude d’impact comprend au minimum une analyse de l’état initial du site et l’étude des modifications que le projet y engendrerait. La jurisprudence parle du caractère satisfaisante ou non de cette étude.
 
Par exemple à été jugée insatisfaisante, l’étude d’impact présentée à l’appui de la déclaration d’ouverture des travaux d’une mine d’uranium, compte tenu de l’importance des travaux projetés et de leur incidence particulière sur l’environnement, dès lors qu’elle se limite, en ce qui concerne les effets du projet sur l’environnement, à un examen sommaire des nuisances crées, sans analyse précise et quantifiée de l’accroissement du bruit, du trafic des poids lourds et du niveau de radioactivité, ni des conséquences de ce phénomène sur les équilibres biologiques et la santé.18
 

2) Recours en annulation contre les déclarations d’utilité publique

 
Tous les projets de voies routières ou ferroviaires font l’objet d’une enquête publique. Les règles applicables à ces enquêtes publiques sont prévues par les articles L 123-1 et suivants du code de l’environnement.
 
Le juge administratif saisi se livrera alors à un contrôle de la procédure, mais également à un bilan des avantages et des inconvénients de l’opération projetée. Il validera le projet si les atteintes à l’environnement ne sont pas excessifs au regard de l’intérêt présenté par l’opération.
 
Ainsi, à été jugé illégale la déclaration d’utilité publique du projet de construction d’une rocade, aux motifs que les inconvénients entraînés par cette opération, à la fois danger de la circulation et nuisances sonores pour les riverains, étaient excessifs par rapport à l’intérêt du projet. 19
 

3) Les demandes d’indemnisation

 
Il est à noter que le principe de l’intangibilité de l’ouvrage publique interdit au juge d’ordonner la suppression ou même la modification de l’ouvrage, la réparation ne pouvant consister qu’en une indemnisation pour le préjudice subi.
 
Il est néanmoins à noter un certain assouplissement de cette jurisprudence puisqu’il a été jugé que le juge administratif peut ordonner la suppression d’un ouvrage public dès lors qu’une régularisation appropriée est impossible et que la démolition n’entraîne pas une atteinte excessive à l’intérêt général.20
 
Par ailleurs, le principe de l’antériorité interdit à toute personne de demander réparation d’une nuisance sonore qui existait antérieurement à son installation, sauf si celle-ci s’est aggravée. Ainsi, il a été jugé que le propriétaire d’un immeuble peut solliciter des dommages et intérêts du fait de l’extension des installations publiques.21
La victime devra démontrer l’existence d’un préjudice anormal et spécial en lien avec une voie de transport terrestre.
 
Ce préjudice anormal et spécial peut se définir comme un préjudice qui touche juste quelques personnes et qui revêt une importance particulière. Ce caractère anormal et spécial s’appréciant au regard des conditions d’existences antérieures des victimes.
 
Ainsi, la jurisprudence à par exemple considéré que la mise en service d’une rocade implantée à une distance de 43 mètres de la propriété du requérant, dans une zone calme et tranquille, qui en  constituait l’atout principal, et qui a provoqué une augmentation importante des nuisances phoniques devait donner lieu à indemnisation. 22
 

C) RESUME

 
La loi pose le principe de la prise en compte du bruit lors de la création d’infrastructures de transport.
 
Des normes très précises déterminent les augmentations du niveau de bruit admissibles pour les routes et les voies ferrés.
 
Les préfets ont par ailleurs obligation de répertorier les points noirs. Les personnes habitant dans ces zones pourront prétendre à des subventions pour des travaux d’isolation.
Les Préfets doivent également classer les infrastructures en fonction de leurs caractéristiques sonores et du trafic. Sur la base de ce classement, des niveaux sonores sont déterminés pour la construction des bâtiments.
 
En cas de contestation lors de la création d’une infrastructure nouvelle ou d’une modification significative d’une voie existante, le Tribunal administratif est compétent.
 
Les plaignants peuvent exercer des recours pour défaut ou insuffisance de l’étude d’impact. Il peuvent aussi agir en annulation de la déclaration d’utilité publique.
 
Il existe aussi des possibilités de solliciter des indemnisations pour aggravation des nuisances sonores lors de la création d’une voie nouvelle ou de la modification d’une voie existante.
 
18 Conseil d’Etat 7 Mars 1986, RJ environnement 1986 page 281
19 Conseil d’Etat Mars 1996, n° 121556, Ministre de l’équipement/ Rossi Lamy environnement page 967
20 Conseil d’Etat,29 Janvier 2003, AJDA 2003 page 784
21 Conseil d’Etat, 11 Juillet 1960, Goncet Rec. CE 476
22 Tribunal administratif de Nantes, 17 Juillet 2000, RJ environnement page 105

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